北京中科中医院 https://m.sohu.com/n/461055589大家好,我是电动车公社的社长。
10月13号,乘联会发布了9月新能源汽车销量排行榜,宏光MINI再次以3.5万辆稳居榜首,自去年8月登顶以来,连续霸榜了13个月。
社长在这份榜单中发现了一个有意思的事情,如果做一下简单划分,可以分成特斯拉、比亚迪、新势力、微型车、其他这5部分,其中微型车在TOP15中占据了5席,这基本上反映了目前新能源市场的竞争格局。
除此之外,社长还发现榜单里钻出来一个陌生的面孔:排名第14位的雷丁芒果。
后来查了一下,是雷丁芒果是一辆五门四座微车,续航-公里,官方说可搭载L2辅助驾驶系统,最低售价只要2.98万元,这是明摆着要硬刚宏光MINI啊!
真是车红是非多,最近奇瑞新上市的奇瑞QQ冰淇淋,造型神似宏光MINI,续航/公里,价格只需2.88万元,也是对着宏光MINI的脸打了张明牌。
微型电动汽车市场作为新能源汽车市场的新蓝海,车企为了争这块蛋糕几乎快要到了拼刺刀的阶段。
按照以往印象中国人的购车观念来看,“车越大越好”才是真理,微型车应该越来越少才对。但在近一年多的时间里,微型电动汽车却一反常态的崛起了,这背后到底是什么原因?
01.微车,电动化的急先锋
90年代初期,大多数中国人的生活条件并不富裕,那时汽车还是一种奢侈品,很多人在当时把汽车称为“四轮儿”,只要是四个轮子的,大家都觉得很高级。
因为买车很贵,逐渐的,有没有车就成为了证明一个人穷还是富的重要标志,同时,有房有车也成为了大多数人结婚的必要条件,现在也依然如此。
在当时,奇瑞QQ、奥拓、比亚迪F0等经济实惠的微型车纷纷涌现,毫不夸张地说,它们圆了许多年轻人第一辆车的梦想,成为了那些人不可磨灭的记忆。
不过随着中国人的钱包里越来越有钱,购车倾向也在发生转变:能买大车为什么要买小车?
一方面,微型车的空间小是天然的劣势,大车的场景兼容性要比微车强得多。
另一方面,人都是好面子的,微型车太过“小家子气”,开大车当然比开微型车拉风得多。
在“以大为好”的主流风气下,微型车逐渐淡出了人们的视野,原先以微型车为主力车型的铃木、奇瑞等车企发现微型车越来越难卖了,最终忍痛割肉,纷纷放弃了微型燃油车市场。
可以说是机缘巧合,微型车市场并没有因此而完全消亡,反而成为了推动国内汽车电动化的急先锋。
在年以前,中国新能源汽车市场尚未被释放,燃油车在汽车市场占据绝对主导地位,市面上能买到的新能源汽车少得可怜。
后来,十三五规划将发展新能源汽车提升到了国家战略的层面,“电动化、智能化、网联化、共享化”新四化的提出,犹如风向标一样指引着中国汽车产业的发展。
为了鼓励新能源汽车发展,国家对新能源汽车提供了高额的补贴*策,在年只要续航高于80公里,每辆车就可以获得高达3.15万元的国家补贴,再加上地方补贴、免购置税等等一系列利好*策,总共加起来每辆车可享受8-10万元的优惠。
想要达到80公里的续航门槛简直不要太容易,装个铅酸电池就可以实现,奇瑞QQ就推出过铅酸电池的版本。
这时,有一些商业嗅觉十分敏锐的人发现了汽车“共享化”的机遇,汽车分时租赁模式伴随着当时共享经济的概念一路向上,友友租车、EZZY、麻瓜出行等共享出行公司纷纷涌现。
分时租赁顾名思义,是指以小时计费的汽车随取即用的租赁服务。
综合来看,运营公司拿微型电动汽车来做分时租赁显然是最合适的。一方面,分时租赁的用户大多以短途出行、单人用车为主,所以没有必要上大车;另一方面,电可比油要便宜得多。
对于车企而言,这可是个大买卖,只需要把车生产出来,大批量的卖给分时租赁公司就行了,可以舒舒服服的拿补贴,车只要够便宜,能开就行,不需要在乎车质量的好坏,这就是当年所谓的“骗补”。
共享出行的巨大风口大幅拉动了微型电动车市场,北汽EC、知豆D1等车型火爆得一发不可收拾。
-年,微型电动汽车成为了中国汽车市场电动化开疆破土的主力*,曾一度占据超过55%的新能源市场份额。
然而,理想很丰满,现实很骨感,分时租赁市场并没有人们最初想象的一样火爆,只有很少的一批人会去租共享汽车,大量的共享汽车只能被仍在停车场里闲置。
同样在年前后,共享单车也在共享经济的大潮流下风生水起,也就是ofo、膜拜单车双雄争霸的时代。
汽车和单车,同样都是共享,同样都是解决短途高频出行问题,但带来的用户体验却截然不同,可以说共享汽车遭到了共享单车的全面碾压,生不逢时。
从押金的角度来看,共享单车只用支付99-元押金,无论是学生*还是工薪阶层,都能支付得起。
而共享汽车的押金就不那么友好了,最低的要元,更有甚者能达到元,这也可以理解,毕竟汽车比单车贵得多。
从便利性的角度来看,共享单车能做到随时骑走随时停。
共享汽车就没那么方便了,用户要先跑到租车点再把车开走,开出去之后还要为停车发愁,用完车之后还要老老实实把车还到租车点,自由性太低。
从用户人群来说,共享单车普适性广,无论男女老少,无论有无驾照,都可以骑。
而共享汽车呢?首先没有驾照的人不能开,有私家车的也不会没事闲的去租共享汽车。
有真正有共享汽车租用需求的一部分是因为公交太挤,被逼无奈的上班族,而另一部分是刚拿驾照的新手司机,租车拿来练车用,网上甚至还能招到一些专门靠“共享汽车陪练”赚钱的人。
大量新手司机租用共享汽车,使得共享汽车事故率高,车内环境脏乱差,在加上车本身质量堪忧,发生事故之后往往会出现用户、分时租赁公司、车企之间互相扯皮的局面。
在消费者服务平台“黑猫投诉”上搜索“共享汽车”词条,共有近条投诉与共享汽车相关。
在小红书、微博等各大社交平台,也可以听到大量针对共享汽车的吐槽:“租了几次车,一次喇叭是坏的一次远光灯是坏的,一次空调调节按钮是坏的,反正就是没有哪一次没出现问题。”
分时租赁公司是真的心有余而力不足,本身就背负着那么多辆车的重资产,实在是聘不动那么多人去处理大量的糗事了。
久而久之,司机朋友基本上都对共享汽车失去了信心,敬而远之,靠租车钱活命的分时租赁公司经营起来也越来越困难。
在年,主管部门在新能源补贴*策中加了这么一条规定,非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴,谁知就这么一句话,对汽车分时租赁行业产生了“降维打击”的效果。
大批的分时租赁企业走向灭亡,树倒猢狲散,依赖共享出行“骗补”为生的那些低质量微车也随之消亡。
随后,补贴*策进一步退坡,门槛进一步向高续航转变,年达到80公里续航每就能拿到2万元补贴,到年,续航到公里以上才能拿1.8万元补贴。
为了拿到补贴,微型电动汽车玩家不得不选择装更大的电池,而电池又很贵,使得本身价格敏感的微型电动汽车成本难以控制,不再便宜的微型电动汽车难以被市场所接受。
作为中国汽车市场电动化的急先锋,年微型车在新能源汽车中的销量占比已经跌至谷底,仅17.7%。
不过我们换一个角度来看,微型电动汽车的份额还剩17.7%?说明有玩家在这次洗牌中活下来了。
在微型车玩家都在拿分时租赁挖补贴的油水的时候,有一家与众不同的企业,选择了用微型电动汽车优化城市出行为核心的商业模式,这正是坐落在柳州的上汽通用五菱。
走在柳州的大街小巷,总能发现一些长相别致的两座微型电动汽车——宝骏小E,它们像精灵一样在城市中穿梭,它们一个个整齐的停靠在路边车位里,车位大小与身形严丝合缝,有的地方每个小车位都配备了专用的充电桩给,这就是“柳州模式”。
在柳州,宝骏小E不但享受专属停车位、部分商区免费停车和便民充电等优待,还拥有进入公交专用道行驶的特权。
和共享汽车大不相同,在柳州推广的几万辆宝骏小E中,超过7成都是私人购买的。
“我们街坊邻里基本上每家都有一辆小E,我当时买它只用花5万块钱,开着它上下班特别方便,一年下来还能获得元的电费补贴。”一位柳州朋友说到。
对于柳州当地人来说,大部分人的通勤和日常出行都不用出城,范围在公里以内,开宝骏小E完全可以满足日常需求,充电用车都不愁,还时不常会举办属于宝骏小E车主的线下活动,这是属于柳州人的快乐。
可以说,“柳州模式”的成功是用车环境、用户需求和*策导向的多方支持下的必然结果,虽然柳州模式难以复制,但这次探索给神车宏光MINI的诞生打下了坚实的基础。
02.宏光MINI,神车再现
年7月,宏光MINI正式投入市场,之后的结果我们都知道,已经造过一辆“神车”的五菱果然名不虚传,干掉了霸榜半年之久的特斯拉Model3(虽然俩车完全不是一个级别,没有真正的可比性),上市仅6个月销量就突破了3万辆,创造了中国单车型销量新的传说。
还记得在年3月宏光MINI次在工信部公告公示时,第一眼看到配置的社长以为自己眼花了,实在是看不懂五菱的这波操作。
公里的最高时速,半吨多一点的整备质量,只有公里的续航,难道梦回年的“铅酸时代”了?
要知道,很多人不买电动汽车就是因为里程焦虑问题,续航KM还有人觉得不够用呢,五菱这是“明知山有虎,偏向虎山行”啊!
但在宏光MINI正式上市之前,很多人忽略了最重要的一点,价格!低至2.98万元的价格,像一把锋利的小刀一样,割开了一块全新的市场。
有人会好奇,宏光MINI是怎么做到这么低价格的?
首先,电池是纯电动汽车成本占比最高的部分,基本上能占到整车的40%以上,以前市面上的微型电动汽车基本上都会为了吃到1.8万元的补贴,把续航提升到公里的基准线以上。
而宏光MINI做了个大胆的抉择,放弃补贴,续航仅/公里使得电池容量大幅缩小,从而很好的压缩了整车成本。
此外,宏光MINI为了降低成本,几乎把除了行驶以外“不必要的功能”能砍的都砍了,如快充、安全气囊等等。
五菱对于供应商的把控力度一直以来都是行业顶级的,社长曾跟一些宏光MINI的三电核心供应商交流过,得知配套宏光MINI虽然能走很多量,但是单车利润实在是薄得不能再薄了。
在宏光MINI超低价格的背后实际上还有一个不为人知的*策因素,双积分*策。双积分*策是继补贴之后,推动国内汽车节能化、电动化的最有力推手。
简单来说,国家每年都会对所有车企进行总积分核算,正积分为合格,负积分为不合格。
每生产一辆油车就会产生负积分,相对油耗越高负的越多,每生产一辆新能源车就会产生正积分,如果在核算时车企的总积分为负积分,就会面临限制生产或限制车型申报的处罚,这可比单纯的罚款要命的多。
“油老虎”们想要避免处罚有两种办法,一种是自己生产足够多的新能源汽车来获得正积分,另一种就是跟正积分的富裕的企业去买积分。
据行业内某位新能源*策研究员了解,随着“油老虎”们的负积分压力越来越大,积分市场交易价格已高达0元一积分,而一辆宏光MINI可以产生4.5-5个正积分,其产生的价值可想而知。
要知道,五菱也是个油车大户,初代神车五菱宏光常年在MPV销量榜霸榜,而大量的宏光MINI可以极大程度上缓解五菱的正积分需求。
在这个苹果、三星甚至华为等高端手机的价格都纷纷破万的年代,毫不夸张的说,真的是三部手机一台车。
宏光MINI的价格压低至3万元水平,意味着我这样的穷苦社会人,也拥有了获得人生中第一辆车的权利。
我一个小学同学住在离娄底市里30公里外的增桥,他家里并不富裕,父亲在他初中时得了脑血栓,母亲为了照顾家只能在家附近随便打个工。而这个同学大专毕业后,家附近肯定是没有合适工作的,于是他选择来娄底市里上班。
工业园区里的工作,工资也还说得过去,不过让他头疼的是,工作地点离家有差不多30公里的距离,班车半小时才来一趟,颠来颠去也不太舒服,夏天热、冬天冷,有时候还特别挤。
后来他用自己攒了半年的工资,又借了点,买了辆宏光MINI。
这是他家第一台车。
“我买的是公里续航版本,每天来回通勤56公里,差不多2天充一次电,充电很方便,直接从插座上拉一根线就能给车充电。”他说道,“有车之后偶尔还能开车带我妈去市里里转一转,她挺开心的。”
从上险数来看,宏光MINI有超过一半的销量都在四五线城市,为什么这些人与其买一辆续航只有/公里的宏光MINI,却不会添点钱买辆小型燃油车飞度?
实际上,在许多四五线城市的村镇里,加油站覆盖密度远远不及一二线城市。
这些人很多时候为了给车加一次油,要么出去办事顺便加油,要么需要翻山越岭跑10多公里的盘山路,到县城里或一些高速入口的加油站加油,总体来看他们的燃油车加油体验并不好。
他们的活动范围也并不大,以四线城市南充市为例,其周边的乡镇距离市中心的距离不过10公里,而南充市核心城区从西北角到东南角的直线距离不到20公里,这么短的出行距离也就铸就了一个超大的底层市场——低速电动车。
低速电动车车长在3.5m以内,拥有2-4个座位,3-4个轮子,最高时速在40-70公里/小时,售价普遍在2-3万元之间,轻巧灵便、使用成本极低。
由于没有明确的法律约束,开它并不需要驾照,因为开这些车的主要以老年人为主,所以人们也戏称它为“老头乐”。
在农村老头乐极为常见,因为用它来买菜、串门走亲戚实在是太方便了,在乡间小道中穿梭如行云流水般丝滑,即使开到没电了就跟邻居家插线板上拉根线充电,回了家还可以把它开进自家大院里,丝毫不会为停车而发愁。
在老头乐市场流传着这么一句真言:一样价格买大的,一样大小买便宜的。
在大家都在开着老头乐走街串巷的时候,这时突然有个老乡开来一辆宏光MINI,一下吸引住了乡亲们的目光,不对比不知道,一对比吓一跳,这外观,这内饰比老头乐强太多了啊!
一问买多少钱?只买2.98万?只要多花0多块钱车的品质就能高这么多,真的是太值了!
实际上,走进一些乡镇里,经常会发现一个个铺着光伏板的精致小楼,科技感拉满,这种景象在大城市里可很难见到。
他们比很多所谓在大城市的白领们可能更能接受新鲜事物,消费思路也很简单,你家开起来不错,我家也买,再去抖音上刷刷,发现确实有人说好,那就直接提回家。
宏光MINI热销不但与产品本身的精准定位有关,还和五菱本身的销售渠道有关,在此之前,五菱宏光这两神车就已经火遍大江南北,其销售网点已经扎根到了各个小乡小镇,树立起了亲民的品牌形象,可以说换国内任何一个品牌都做不到这一点。
像买车这样相对大额的消费,十分重要的一点就是看得见摸得着,虽然目前网购十分发达,在疫情期间甚至还火了一阵直播卖车,但网络销售渠道和直播平台往往只能让人认识这辆车,要让人从掏腰里掏出几万块钱,还是得让人开上车试一试才行。
相比较之下,特斯拉、蔚来等高端品牌,大老远跑到市里都未必能摸到。
宏光MINI爆火并非偶然,这是产品、品牌、渠道等多方面促成的结果。
03.更多元化的微车市场
五菱凭借宏光MINI的成功,的确成为了当今微型电动汽车市场的霸主,但社长发现除五菱以外,欧拉、零跑、奇瑞、长安等其他品牌的微型电动汽车也混得风生水起。
先来聊聊这家极具特色的车企——主打女性市场的欧拉。
谈到欧拉这个词,总会联想起“猫”,具象化的链接关系恰恰是这个品牌的成功之处。
实际上,欧拉作为长城汽车迈向电动化迈出的第一个脚印,并不是一开始就打出女性化这张牌的,最初欧拉也选择了走共享出行这条路,创立了欧拉出行平台,然后利用这个平台投放了大量的A级车欧拉iQ。
最后的结果我们也都知道了,随着欧拉出行逐渐销声匿迹,欧拉iQ这款车也逐渐淡出了我们的视野。
欧拉布局微型电动汽车市场并不晚,早在年1月就上市了首款微型电动汽车,当时叫欧拉R1,论外观设计确实算比较可爱的,像一个大玩具一样,7万元的价格虽然在微车中算偏高的,但却能获得mm的超长轴距和公里的续航,总体看似算个不错的产品。
不过上市之后,欧拉R1的销量一直不温不火,每月卖个-0台。而一旦开上这款初代产品就会发现,问题真是不少,也很有多反人性设计。
我随手举几个例子:
比如后车窗甚至不是手摇的,而是往外推的;
比如前车窗的按键不在门板上,而是在主驾、副驾之间;
比如如果不好好做功课,你甚至有钥匙也开不走这台车,因为那把最传统的机械、不可收缩的车钥匙,竟然需要放到主驾、副驾之间的一个类似杯架的槽里感应;
就更别提经常挂不上档这样的神奇操作了……
在年7月,新款欧拉R1发布,并更名为黑猫,同时欧拉R2也更名为白猫,谁知就这么一改名,欧拉就解锁了销量密码,到年年底底,黑猫的销量几乎翻了2-3倍。
于是,找到感觉的欧拉在“猫系营销”这条路上一去不复返,从后来出的新车好猫、朋克猫、闪电猫、樱桃猫,到带猫的宣传海报,再到APP商城中的各种猫系生活用品,真是处处不离猫。
可以看出欧拉为了打动女孩的心,已经从骨子里发生了改变。
在宣传风格方面,欧拉也开始做各种大胆的尝试。进入欧拉汽车的